NOVA YORK - A primeira vez que Carl Dietrich apresentou seu projeto de carro voador à feira anual AirVenture, da Associação de Aeronaves Experimentais, em Oshkosh, Wisconsin, ele trazia apenas um vídeo para mostrar aos geeks da aviação que passavam por seu modesto estande. No ano seguinte, ele levou a maquete de uma asa. Seis anos depois, em julho de 2013, ele estava, enfim, pronto para fazer o protótipo decolar.
Como disse o locutor que apresentou o Terrafugia Transition, como a invenção foi batizada:
— Senhoras e senhores, essa é uma das coisas mais incríveis que já vimos, desde sempre, aqui em Oshkosh. Há 25 minutos, isto era um automóvel de rua. Agora, está no ar.
O piloto Phil Mateer sobrevoou a multidão, enquanto o locutor de sua cabine perguntou pelo microfone como ele se sentia voando:
— Estou vendo o tráfego de cima — respondeu Mateer. — Isso voa que é uma beleza.
A promessa de produção em massa de carros voadores zombou dos entusiastas da aviação durante gerações, conforme vai mostrar a próxima edição da revista “Bloomberg Pursuits”. No entanto, Dietrich está mais perto de realizar esse sonho hoje do que qualquer outro, desde a malfadada tentativa do piloto Moulton Taylor de obter autorização da Agência Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA, na sigla em inglês) para o Aerocar, nos anos 1950.
— O que Carl e sua equipe estão fazendo é a recriação do mesmo sonho, numa nova era tecnológica, com computação, resistência a choque e modelos de aerodinâmica — disse Jake Schultz, analista técnico da Boeing e autor do livro “A Drive in the Clouds: The Story of the Aerocar” (“Pilotando nas nuvens: A história do carro voador”, em tradução livre).
SEM CERTIFICAÇÃO
Mais de cem pessoas depositaram US$ 10 mil cada pelo Transition, que terá capacidade de andar a 110 quilômetros por hora na estrada e 160 quilômetros por hora no céu, quando passar a ser comercializado, em algum momento nos próximos três anos. Dietrich está refinando detalhes da terceira geração do protótipo do seu veículo de US$ 279 mil, antes de tentar obter a certificação da FAA, que regula aeronaves, e da Agência Nacional de Segurança no Trânsito (NHTSA, na sigla em inglês), que supervisiona veículos.
Um ano depois do triunfante voo em Oshkosh, Dietrich, de 37 anos, se senta em seu parcamente decorado escritório, modesta sede do Terrafugia, em Woburn, Massachusetts, e diz que quis fazer o carro voador, como projeto de tese de doutorado em Engenharia Aeronática, no Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT, na sigla em inglês). Lá, ele reuniu dois estudantes da Sloan School of Management e outros dois engenheiros (inclusive uma mulher com quem se casou) e tirou o segundo lugar no concurso de empreendimento do MIT, em 2006. A competição rendeu ao grupo US$ 100 mil. No mesmo ano, ele também ganhou US$ 30 mil pelo prêmio estudantil Lemelson-MIT National Collegiate.
Com esses recursos, ele bancou sua primeira ida a Oshkosh, onde atraiu investidores e até mesmo alguns potenciais compradores.
— Sete pessoas nos deram cheques por um produto que nem sequer existia ainda — recorda-se Dietrich. — Isso é um baita indicador de que as pessoas realmente querem isso.
Uma das razões pelas quais o Transition chegou a um ponto onde nenhum outro projeto de carro voador havia chegado está na criação em 2004 pela FAA da categoria “aeronave leve esportiva”, para aviões que pesem menos de 600 quilos e tenham lugar para no máximo duas pessoas. Os desenvolvedores de projetos dessa natureza ganharam, assim, um caminho mais fácil, o que, por sua vez, encorajou investimentos, empreendimentos e inovação.
— Aviação pessoal é basicamente um hobby divertido e caro — disse Dietrich. — Minha meta é tornar isso realmente útil.