Já está em voo de testes um novo jato executivo produzido pela Embraer com o que há de mais moderno em sistemas de controle para aviões, desenvolvidos por engenheiros no Brasil.
A máquina é imponente, mas obedece a comandos delicados. Movimentos suaves em componentes das asas e da cauda determinam a direção do avião, tudo muito bem dosado pelos pilotos.
Em um avião, que ainda está sendo montado, é possível ver como funciona. Quando o piloto movimenta o manche, são acionados cabos de aço que vão até as asas e a cauda da aeronave. A maioria dos aviões é assim.
É o vai-e-vem dos cabos que movimenta as superfícies de comando e também controla os motores do avião, mas tanta sutileza nos movimentos não é pra qualquer um, nem mesmo em um simulador de vôo.
Em um novo jato, que voou pela primeira vez no fim de novembro, computadores assumem boa parte da pilotagem. Os comandos do piloto, em vez de acionarem cabos de aço, são transformados em sinais elétricos transmitidos por fios.
Antes de chegarem até as superfícies de comando e os motores, os sinais passam pelos computadores, que são programados para evitar que o piloto ultrapasse limites de segurança estabelecidos no software do computador.
“Se você tentar subir o nariz mais que 25 graus, por exemplo, de altitude, você vai conseguir acima de 25 graus, porém o avião vai querer, esse sistema vai comandar para que você volte para os 25 graus, que é o limite”, diz Fábio Costa, gerente de ensaio de sistemas.
A transmissão 100% por sinais elétricos é conhecida como "full fly by wire". Em inglês, significa algo como "voar totalmente por meio de fios". Com a substituição dos pesados cabos de aço por fios elétricos, o peso do avião diminui, podendo voar mais longe ou carregar mais pessoas e carga.
E não é só isso. “Você consegue ter uma pressurização melhor da cabine do avião, porque você não tem que ter peças, como cabos que movem entre a parte pressurizada e a parte não-pressurizada do avião. Você só tem pequenos furos por onde passam os fios”, afirma Fabrício Leis Caldeira, gerente de desenvolvimento de produtos.
Essa não é uma tecnologia nova. Já existe na aviação comercial e militar, mas, agora, entra no segmento de aviões menores. “Existe para quem tem o domínio, que são as empresas que detêm, produzem jatos militares, ou aviões comerciais de grandes dimensões, mas, em outros segmentos, são pelo menos dez anos de desenvolvimento e pesquisa em tecnologia”, Marco Túlio Pellegrini, vice-presidente de aviação executiva da Embraer.
Para tornar a tecnologia acessível a aviões mais baratos, na casa dos R$ 40 milhões, a fábrica investiu em um software próprio. O programa de computador que define os limites do avião e condiciona a pilotagem foi desenvolvido por uma turma de engenheiros de vinte e poucos anos.
Com computadores e um joystick de videogame, fizeram um primeiro simulador, o embrião do avião. Os simuladores são fundamentais para antecipar como será o avião depois de pronto, e, com isso, abreviar o tempo de desenvolvimento do projeto. Para alinhar a matemática à realidade do vôo, o software foi desenvolvido em parceria dos engenheiros com os pilotos.
Também para acelerar o período de testes do avião, e encurtar o tempo que demora até ser aprovado pelas autoridades, engenheiros trabalham na análise dos dados de vôo. É a telemetria. Sempre que está no ar, o jato transmite para uma sala seis megabits de dados por segundo.
Assim, os problemas vão sendo detectados e corrigidos logo. Isso permite encurtar o tempo que demora para o avião ser aprovado pelas autoridades e barateia o desenvolvimento.
“Apesar de a gente ter ferramentas de engenharia sofisticadas, a gente fez muita simulação, na hora de voar, é aquela ansiedade. Para ver se tudo dá certo”, diz Ramiro Chagas de Carvalho, engenheiro de ensaios em voo.
É um trabalho de ajuste fino, de altíssima precisão. E quem não tem vocação para isso pode, no máximo, dar uma voltinha inofensiva no simulador.