Quando o assunto no paddock era Ferrari, no fim do ano passado, os adversários semicerravam os olhos, como que dizendo “provavelmente terá um 2017 difícil”. Isso porque o presidente da empresa, Sérgio Marchionne, dispensou em junho o diretor técnico, o inglês James Allison – tão bem conceituado que a Mercedes, tricampeã do mundo, o contratou – e elegeu um engenheiro da área de motores, Mattia Binotto, para comandar a reestruturação da área técnica que, por sua vez, escolheu só engenheiros já presentes na escuderia para, num prazo recorde, conceber e construir o modelo desta temporada.

O cenário era este: o presidente, Marchionne, entende de indústria, não de F1, pois é também presidente da Fiat. O diretor geral, Maurizio Arrivabene, foi conhecer o que é, de fato, a F1, em novembro de 2014, quando Marchionne o tirou da direção de promoções da Philip Morris, dona da marca Marlboro e patrocinadora da Ferrari, para comandar o time italiano.

Originalidade do carro da Ferrari tem chamado a atenção e rivais estudam monoposto (Foto: Getty Images)

Ainda: o diretor técnico, Binotto, mesma coisa, pela primeira vez na vida exerce a função e há somente oito meses. Mais: o desenhista-chefe definido por ele, Simone Resta, da mesma forma nunca assinou um projeto, assim como o especialista em aerodinâmica, Enrico Cardille, sequer já trabalhou na F1. Veio do programa de carros GT da Ferrari.

E todos começaram a trabalhar juntos em julho. O modelo SF70H foi concebido por esse grupo de profissionais e seus subordinados, com a consultoria do experiente Rory Byrne, sul-africano coordenador do projetos que deram os cinco títulos seguidos de Michael Schumacher na Ferrari, de 2000 a 2004, e dos dois na Benetton, 1994 e 1995.

Qual a chance de eles produzirem algo capaz de lutar contra o projeto do fortíssimo time da Mercedes, dos tricampeões Aldo Costa, Geoff Willis, Mark Elis e Andy Cowell? Ou dos tetracampeões do mundo da RBR, Adrian Newey, Rob Marshall e Dan Fallow? Na teoria, os engenheiros da Ferrari provavelmente concebiriam um carro menos eficiente que o pensado pelos técnicos mais experientes e de histórico de sucesso, como os da Mercedes e da RBR.

Contra todas as tendências
Pode até ser que quando o campeonato começar, dia 26 de março em Melbourne, Austrália, o andamento das corridas mostre exatamente o que os antecedentes da Ferrari sugeriam, ou seja, Sebastian Vettel e Kim Raikkonen não disporem de um monoposto dentre os mais velozes. Mas não é o que, surpreendentemente, os primeiros testes da pré-temporada estão indicando. Pode-se até dizer que a impressão inicial é oposta.

Kimi Raikkonen em ação na pista de Barcelona (Foto: Getty Images)

Se o modelo SF70H se mostrar rápido, equilibrado, previsível e confiável nas etapas iniciais como foi ontem e nesta terça-feira no Circuito da Catalunha, em Barcelona, nos testes da pré-temporada, então a F1 precisará rever conceitos. Nesse mundo da ultratecnologia, onde é possível saber de antemão os resultados de determinados experimentos, com o avanço da computação, não seria mais preciso para as equipes disporem dos medalhões de engenharia para fazer sucesso.

Não há indício algum de que a Ferrari esteja seguindo o mesmo roteiro falso do ano passado, quando registrou os melhores tempos na pré-temporada, por nem sempre estar com os 50 ou 60 quilos de gasolina que os concorrentes normalmente tinham no tanque e recorrer várias vezes aos pneus mais macios da Pirelli, os supermacios e até os ultramacios.

Este ano, na segunda-feira, Vettel completou com o modelo SF70H 128 voltas, equivalente a quase dois GPs – o GP da Espanha, na mesma pista, tem 66 voltas -, apenas usando pneus médios ou duros. Com os médios registrou o segundo tempo, 1min21s878. Nesta terça-feira, Raikkonen deu 108 voltas e com os macios ficou com o melhor tempo, 1min20s960. A seguir veio Lewis Hamilton, que treinou de manhã, apenas, mas com supermacios, 1min20s983, e Max Verstappen, com o RB13-TAG Heuer (Renault) da RBR, 1min22s200, com macios.

Enquanto em 2016 o presidente da Ferrari dizia a quem desejasse ouvir que se em 2015 Vettel venceu três corridas, naquele ano não havia dúvida, a escuderia italiana lutaria pelo título. Pois Vettel e Raikkonen não só não ganharam nenhuma prova das 21 do calendário como a Ferrari perdeu o segundo lugar entre os construtores para a RBR, 468 a 398. A Mercedes acabou campeã com 765.

Este ano Marchionne e Arrivabene não fizeram promessas. E as perspectivas são animadoras, contra todas as tendências, ainda que, como lembraram os profissionais de outras escuderias, já na próxima semana, na segunda série de testes, no mesmo Circuito da Catalunha, a maioria vai introduzir novos componentes nos carros, podendo redimensionar sua performance.

Traseira do novo carro da Ferrari com Raikkonen pilotando em Barcelona (Foto: Getty Images)

Visão de dentro da pista
O repórter do GloboEsporte.com assistiu parte do treino desta terça-feira atrás dos muros das curvas 3, 9 e 10 do Circuito da Catalunha, com o objetivo de dispor de mais elementos para entender o potencial de cada projeto, ao lado de outros profissionais da imprensa e da própria F1, como Rob Marshall, do grupo de projetistas da RBR.

E, como todos, não havia como não se surpreender com o desempenho do modelo SF70H italiano pilotado por Raikkonen. De fato, mesmo com os monopostos ainda no início mais básico de preparação, o finlandês percorria as curvas 3, longa e de velocidade crescente, trocando marchas, sem precisar dosar a aceleração, como era, por exemplo, no ano passado. Mas de maneira mais regular, uniforme, equilibrada que a maioria dos demais.

Valtteri Bottas, da Mercedes, simulava no mesmo instante um GP, apesar de estarmos apenas no segundo dia de treinos de um carro completamente novo. O avanço de engenharia alemão é notável. O finlandês completou três séries, 18 voltas, 20 e 24, dois pit stops, mas sempre com pneus macios, o que num GP não será permitido. Segue valendo a necessidade de uma troca de tipo de pneu, ao menos. Claramente a Mercedes não está preocupada em entender o limite de velocidade do W08 Hybrid, mas em acumular quilômetros, recolher dados para seguir desenvolvendo o carro.

De volta ao paddock, o GloboEsporte.com ouviu técnicos e integrantes das equipes sobre a performance da Ferrari, para entender se é mesmo real. O inglês Bob Fernley, diretor da Force India, acompanha o trabalho de todos em Barcelona com grande interesse. O seu objetivo é terminar o campeonato de construtores em quarto, ser de novo o primeiro, como em 2016, depois dos três mais ricos da F1, Ferrari, Mercedes e RBR. A McLaren, envolvida com o projeto da Honda, está por enquanto fora desse grupo.

Rivais achavam que Ferrari não teria capacidade de competir este ano no topo (Foto: Getty Images)

Adversários opinam
“Penso que não apenas eu, mas a maioria aqui na F1 acreditava que, diante das mudanças que eles (Ferrari) fizeram há tão pouco tempo, seria difícil serem competitivos este ano, ao menos no início da temporada. Mas parece terem realizado um carro bem decente”, comentou Fernley. Niki Lauda pediu um tempo para entender “a nova F1”. Mas falou: “Parece que estão bem, não?”

O diretor de engenharia da Williams, Rob Smedley, conhece bem a Ferrari. Trabalhou lá de 2003 ao fim de 2013. Ele falou para o GloboEsporte.com: “O projeto deles é criativo. Conseguiram fazer uma área do carro, refiro-me às laterais, auxiliarem muito na geração de pressão aerodinâmica. Todos vão estudar algumas de suas soluções. Eles reuniram um bom grupo de engenheiros para projetar o carro”.

Para o coordenador do modelo RB13-Tag-Heuer (Renault) da RBR, o genial Adrian Newey, o SF70H da Ferrari “parece complicado”. Depois da coletiva, o GloboEsporte.com falou rapidamente com ele: “Há muitos apêndices aerodinâmicos. Vi apenas as fotos”. É uma escola oposta a adotada por Newey no RB13, o projeto mais “liso” este ano, sem tantos defletores ou superfíceis alares espalhados pelo monoposto.

Do alto de seu 14 anos de experiência como piloto de F1, sendo de 2006 a 2013 como titular da Ferrari, Felipe Massa comentou: “Eles têm um carro que parece ser muito bom”. Já o diretor esportivo da Williams, Steve Nielsen, preferiu não emitir um juízo de valor. “É cedo”, talvez por lembrar da pré-temporada de 2016. “Com a PU (unidades motrizes) de hoje ficou muito fácil mascarar um resultado. Se você deixa no modo classificação o desempenho do carro não tem nada a ver com o do modo corrida.”

O mentor do projetista-chefe
Há um engenheiro italiano que conhece muito bem o chefe dos projetistas do modelo SF70H da Ferrari, Gabriele Tredozi, hoje fora da F1. “Eu levei Simone (Resta) para a Minardi, quando saiu da universidade”, disse ao GloboEsporte.com. E comentou reconhecer no italiano “um profissional de muitas ideias”. Foi com Tredozi, na Minardi, que o principal responsável pelos carros da Mercedes, ultravencedores, Aldo Costa, também iniciou sua carreira na F1.

Para Tredozi, o SF70H chama a atenção já no primeiro instante. “É original, você vê e fica tentando entender suas soluções. Com o novo regulamento, os carros ficaram mais longos e a importância das laterais cresceu ainda mais. A Ferrari conseguiu explorar bem esse área do carro. Pelo que foi possível entender, o desenho particular das laterais, em conjunto com as demais, óbvio, ajuda a aumentar a geração de pressão aerodinâmica”.

Vermelho da Ferrari tem chamado atenção em Barcelona (Foto: Getty Images)

O desenhista e jornalista especializado em F1, Giorgio Piola, do Studio Piola, com quase 50 anos de experiência, comentou para o GloboEsporte.com: “Depois de mais de dez anos a Ferrari finalmente apresentou um projeto com soluções próprias, diferente dos demais, capaz de fazer os concorrentes o estudarem. Isso por si só já é um avanço”.

O grupo que criou o SF70H tinha duas opções, segundo Piola. Ser conservador e não ir muito à frente, ou partir para algo radical, que pudesse tanto funcionar muito bem como exigir completa revisão do projeto, em geral o mais comum. “Por enquanto, a impressão de todos é que está funcionando. Vamos entender melhor o estágio da Ferrari quando todos, inclusive ela mesma, na semana que vem introduzirem importantes modificações nos carros que hoje estão na pista.”

Para outro desenhista italiano, especialista da Gazzetta dello Sport, Paolo Filisetti, não há dúvida: “O carro é muito bom. Não seguiu nenhum caminho usado por outros times. Enquanto todos estenderam a distância entre eixos (tornaram os carros maiores), a Ferrari não elevou muito a sua. Fizeram escolhas extremas no SF70H. Era tudo ou nada, assumiram riscos. Suas laterais podem criar escola na F1, todos tentarem fazer algo semelhante”.

Feito sob medida
O ex-diretor técnico da Jaguar e Jordan, Gary Anderson, hoje uma analista da F1, também se impressionou com o SF70H italiano. Posicionado no meio do circuito espanhol, para estudar os novos modelos, Anderson falou: “Observe com o carro é constante, como ele permite a Kimi fazer o que mais gosta”. Na freada da curva 10, depois de uma reta, o finlandês conseguia frear e ao mesmo tempo já iniciar o contorno da curva de baixa velocidade, enquanto freava.

“Se Kimi tivesse de frear com as rodas retas para só depois começar a entrar na curva sua performance seria ruim, como aconteceu alguns anos. Ele está rápido”, falou Anderson. E estava mesmo, haja vista o tempo registrado, já mencionado, o melhor do dia, com pneus macios, 1min20s960.

Kimi Raikkonen guia SF70H pré-temporada F1 (Foto: Reprodução)

Na pré-temporada de 2016, o melhor tempo de Raikkonen nos oito dias foi 1min22s765, com supermacios. Agora, mesmo no começo dos trabalhos, já está quase dois segundos mais veloz e com os pneus macios.

Anderson não acredita em jogo de cena da Ferrari, este ano, como em 2016, para mostrar a velocidade que não tinha. “Agora segue um programa completamente distinto. Sebastian e Kimi usam quase sempre apenas os pneus médios.” É pouco provável que estejam com o carro muito leve, com pouca gasolina. A cada 10 quilos a menos os pilotos conseguem ser, no Circuito da Catalunha, três décimos de segundo mais rápidos.

Se existe ainda um certo pé atrás de profissionais da F1 em relação ao SF70H, apesar de reconhecerem ser um projeto potencialmente eficiente, Anderson se arrisca a dizer que o carro ainda não explorou a área do difusor, porção final do assoalho, como deverá fazê-lo. “Eles me parecem ter muito o que avançar nesse sentido, este ano fundamental no desempenho geral do carro.” Como Tredozi, o ex-diretor técnico da Jaguar e Jordan ressaltou a competência dos homens que pensaram o SF70H, em especial por sua pouca experiência.

Os carros voltam à pista nesta quarta-feira, terceiro dia de treinos da pré-temporada. Vettel reassume o SF70H. Por enquanto, a Ferrari é a maior surpresa da F1 este ano, possibilitada pela revisão conceitual do regulamento. Mas vale lembrar que com as mudanças a serem adotadas nos carros o cenário poderá ser outro e em pouco tempo.