Navegação de cabotagem é solução para transporte seguro e sustentável

Os índices estão melhorando: em 2015, a cabotagem respondia por 10% do transporte de carga nacional. Menos poluente, mais seguro, mais barato e com capacidade para levar maior volume de carga, esse tipo de navegação tem despertado interesse das empresas. No entanto, ainda existem muitos nós a serem desatados, com uma legislação adequada à realidade atual e políticas públicas que de fato valorizem a cabotagem como solução estratégica para os problemas de logística que o país enfrenta.

O cenário atual e o que esperar no futuro foram os temas centrais do debate que marcou os 50 anos da Associação Brasileira de Armadores de Cabotagem (Abac). O seminário “O crescimento da economia e a importância da cabotagem na matriz de transporte brasileira — perspectivas e desafios”, realizado pela Editora Globo, com patrocínio da Abac, teve mediação do jornalista Pedro Doria, colunista do GLOBO e da CBN.

Na abertura do encontro, o ministro de Portos e Aeroportos, Márcio França, disse que a cabotagem e o transporte aquaviário são prioridade no governo e citou a decisão do presidente Luiz Inácio Lula da Silva de recriar o ministério.

— O presidente volta a dar importância a setores que estavam embolados na Infraestrutura. O assunto aquaviário, cabotagem, porto, aeroporto era bem secundário. Na medida que o presidente separa (em um ministério), mostra que quer dar mais atenção para esse assunto — afirmou.

O ministro destacou as vantagens da cabotagem em comparação ao transporte por caminhões:

— Um único navio pode transportar o mesmo que 42 mil caminhões e emitir um quarto ou um quinto do total de CO2. Temos a cabotagem como solução de transporte sustentável em segurança, saúde, eficiência, emprego, geração de renda, qualidade do meio ambiente. Facilita a vida das pessoas em função de se utilizar um bem que está disponível, não precisamos construir. O oceano, o mar, os rios estão aí.

Márcio França disse que o governo vai reavaliar algumas iniciativas do governo anterior, como a legislação, chamada BR do Mar, que trouxe novas regras para a cabotagem, mas incluiu pontos controversos como a permissão de navios de bandeira estrangeira no transporte de carga do país.

— Quero contar muito com todos vocês para aperfeiçoar nosso entendimento em relação à BR do Mar, que a gente reconhece ter avanços importantes, mas também imperfeições que podem ser corrigidas, e estamos lá para isso — afirmou o ministro.

O secretário de Energia e Economia do Mar do Estado do Rio, Hugo Leal, destacou a oportunidade de gerar crescimento:

— Economia do mar é a cadeia produtiva que o mar entrega para a sociedade. Não podemos perder as oportunidades que estão sendo abertas na cabotagem e em vários outros setores de que o país precisa.

O pequeno índice de avarias e acidentes, o baixo consumo de combustível por tonelada transportada e a menor emissão de poluentes são alguns importantes diferenciais da navegação de cabotagem, que ajudam a aumentar a competitividade dos produtos brasileiros, destacados por Wilson Lima Filho, diretor da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), no painel “A cabotagem no Brasil nos dias de hoje”.

Assegurar segurança jurídica é essencial para impulsionar o setor, afirmou:

— É importante para os investidores saber que as regras não vão mudar durante o jogo. Desburocratização é outro ponto. Temos que buscar as falhas e os gargalos para melhorar isso. Vamos mostrar que o futuro do Brasil está no mar, passando pela nossa cabotagem, que é essencial.

A migração do transporte rodoviário para a navegação de cabotagem pode ser uma decisão estratégica de grande impacto positivo para as empresas, como atesta Marcelo Lima, gerente geral de Logística da Baterias Moura, que tem fábricas em Pernambuco, São Paulo e na Argentina.

Em 2014, a Baterias Moura embarcava apenas oito contêineres por ano para levar os produtos aos clientes. No ano passado, foram 1.300. Lima estima uma redução de emissão de 3,6 milhões de toneladas de CO2 por ano e cita ainda o baixíssimo risco de acidentes de trabalho.

— Reduzimos em 12% o custo total com logística. A inflação do frete rodoviário tem sido muito mais forte do que do frete marítimo. Acredito que, em cinco anos, nosso transporte rodoviário vai ser na Região Nordeste e o restante via cabotagem. Parabenizo o trabalho dos armadores, cada vez mais melhorando o nível de serviço, e isso nos dá respaldo para internamente buscar redução dos nossos custos e do impacto ambiental.

O subsecretário adjunto de Economia do Mar do Estado do Rio, Marcio Vasconcellos, lembrou que a redução da emissão de gases do efeito estufa atende aos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável das Nações Unidas.

— A cabotagem é uma cadeia enorme e se relaciona com a Defesa, com o meio ambiente marinho, com a redução da poluição do ar, com a indústria naval.

Em 2022, 1,1 milhão de contêineres foram transportados por navegação de cabotagem no país. É impossível imaginar que toda essa carga pudesse ser levada por meio rodoviário, mas pouca gente se dá conta de que os mais diferentes produtos do dia a dia chegam aos consumidores depois de passarem de um porto a outro do país. Sem falar em químicos e petroquímicos, bauxita, alumínio, madeira, celulose, materiais de construção, eletroeletrônicos e tantos outros itens levados com segurança, pontualidade e sustentabilidade.

— A cabotagem atua de forma invisível. O CPF não contrata cabotagem.

Quando o CNPJ contrata, nós como cidadãos não percebemos que a TV, a motocicleta, a bateria, o arroz, o remédio, o vestuário que estamos consumindo tiveram participação da cabotagem. As pessoas não percebem que ela faz parte do seu dia a dia — afirmou Luis Fernando Resano, diretor executivo da Abac, no painel “Perspectivas para o crescimento do setor”.

Para Resano, é preciso uma decisão estratégica do governo de priorizar a navegação de cabotagem e a mudança na matriz de transporte do país:

— A gente precisa de uma definição de política pública o mais clara possível. O crescimento da cabotagem depende diretamente dos resultados da gestão e da sustentação da economia do país. O crescimento gera mais demanda, além de possibilitar o planejamento estratégico de médio e longo prazos, visando estabelecer uma matriz equilibrada de transporte. A cabotagem é irreversível. Estamos prontos a atender a qualquer demanda imediata de aumento e a investir para novas demandas.

A permissão de que embarcações estrangeiras sejam usadas na cabotagem do país, prevista na BR do Mar, legislação aprovada no governo anterior e ainda não regulamentada, é outra preocupação manifestada por Resano e pelo secretário nacional de Portos e Transportes Aquaviários, Fabrizio Pierdomênico.

— Liberalização não é abrir para qualquer um, assim vai matar a cabotagem e ficaremos dependentes da navegação de longo curso, que tem outras características. Permitir que não tenhamos mais navios de propriedade brasileira é bom? E na hora que todos os estrangeiros estiverem demandando navio no exterior e pedirem os navios de volta? É uma das falhas da BR do Mar sobre as quais a gente tem que pensar como contornar para não acabar com a cabotagem. A lei trouxe consequências que podem ser extremamente negativas — alertou o diretor executivo da Abac.

Fabrizio Pierdomênico reiterou a disposição do governo em rediscutir a legislação da cabotagem:

— BR do Mar nasceu com objetivo de aumentar número de players para atuar na cabotagem e impulsioná-la. A BR do Mar responde a tudo isso? Acho que não, ainda não. Estou aqui para assumir o compromisso de estabelecer um diálogo, uma análise do que pode ser melhorado nessa legislação que dê ferramentas e capacidade para quem faz cabotagem concorrer diretamente com os caminhões. Tem que escutar o mercado, o consumidor, o prestador de serviço, o regulado.

O secretário destacou a importância da “preservação da empresa brasileira, de emprego e renda no Brasil”.

Quando buscam o melhor caminho para transportar seus produtos, as empresas levam em conta os custos, mas também eficiência, pontualidade e segurança. Nos últimos anos, a navegação de cabotagem avançou nesses pontos, inclusive com logística multimodal (integrada a rodovias), e despertou o interesse de muitos produtores que buscam alternativa aos caminhões.

— A cabotagem, que já foi 10% da matriz de transporte, hoje está em torno de 13%, o que é bacana, porque está conseguindo convencer empresas a trazerem sua carga para esse modal. Tem que levar em conta o custo, mas também o nível de serviço. Quanto mais disponibilidade, frequência, entregas mais rápidas, de porta a porta e não porto a porto, mais chance de virar a chave das empresas para usarem a cabotagem — diz Maria Fernanda Hijjar — sócia executiva do Ilos, consultoria especializada em logística e cadeia de suprimentos.

Cálculos do Ilos indicam que, para cada contêiner transportado hoje por cabotagem, existem outros 4,8 contêineres “captáveis” pela navegação entre os portos do país.

— São contêineres que têm o perfil que poderia ser transportado por cabotagem. A atratividade envolve um trabalho importante dos armadores para aumentar a visibilidade, o nível de serviço, a integração rodoviária.

Maria Fernanda citou pesquisa do Ilos em que 38% das empresas que usam transporte de carga rodoviário disseram ter intenção de trocar o modal. Um quinto dos entrevistados (21) quer aumentar a utilização de navegação de cabotagem.