Uma obra de arte da ferrovia esculpida pela arquitetura inglesa. A Estação da Luz é um monumento proporcional ao tamanho dessa história. Construída em 1867 e reconstruída no início do século passado, a Estação da Luz foi sede da Companhia São Paulo Railway.
A linha da capital seria inaugurada em 1865. Uma grande festa para 300 convidados foi organizada para receber a comitiva da viagem inicial. Mas o trem atrasou - e muito. Tombou na altura do Rio Tamanduateí. O maquinista morreu e muitos nobres ficaram feridos. A festa foi cancelada e o banquete ficou vários dias sobre a mesa.
Dois anos depois, a inglesa foi inaugurada. São 139 quilômetros de Santos, passando por São Paulo, até chegar a Jundiaí, o fim da linha para os planos da empresa, sem interesse em seguir para o interior.
“A São Paulo Railway tinha praticamente o monopólio do transporte de café para o Porto de Santos pela via ferroviária. Quem quisesse mandar café para o Porto de Santos teria que passar pela São Paulo Railway, então ela não precisava arriscar um novo investimento, que provavelmente daria um retorno menor para ela”, avalia o professor de economia Flávio Saes.
O trecho até Tiradentes é o remanescente da mais mineira das estradas de ferro: a Oeste de Minas. A oeste de minas, mais tarde Rede Mineira de Viação, nasceu em 1881 pela iniciativa de comerciantes. E na histórica cidade do ciclo do ouro construiu a sede.
No trecho de 700 quilômetros, apenas 12 resistiram ao tempo. Por um detalhe: o tamanho da bitola, a distância entre um trilho e outro. Nenhuma no mundo tem 76 centímetros.
“Por isso ficou o vapor. Como eram equipamentos fora de padrão, não compensava financeiramente comprar novos materiais e modernizar”, explica o historiador Bruno Nascimento Campos.
O trem atravessou o Brasil por caminhos de tamanhos diferentes. Teve bitola de 60 centímetros a 1m60 - a ‘larga’. A ‘estreita’ tem um metro. É usada em 80% das ferrovias. Parece conversa de bitolado, mas esse pequeno detalhe deu uma briga enorme: larguistas contra estreitistas. Nesse duelo perdeu o Brasil. As linhas não tiveram uma integração nacional e contribuíram para a decadência.
“Foi ruim porque você tinha problemas no encontro de certas linhas, de certas ferrovias e operadoras, para fazer a continuidade. Onde você tinha que fazer baldeação dos passageiros para o trem correspondente à bitola, ou a baldeação da carga”, lembra Helio Suevo Rodrigues, presidente da Associação Amigos do Trem.
Nessa época, corria pelos trilhos todo tipo de trem. O carro pagador era um vagão utilizado para fazer o pagamento dos funcionários da ferrovia. “Não existiam banco nas pequenas cidades de Minas Gerais”, conta o historiador José Augusto Carvalho.
“O ‘trem de doido’ em Minas era um trem que circulava periodicamente pelas cidades do interior de Minas recolhendo doentes mentais para levar para Barbacena, onde havia um centro de tratamento psiquiátrico, um hospício. Era uma coisa muito triste, porque o tratamento era muito cruel e quem ia não voltava”, diz Vitor José Ferreira, do Movimento de Preservação Ferroviária.
Havia outro do qual todo mundo fugia. Era somente para a viagem de ida até o cemitério. “O carro funerário fazia um funeral sobre trilhos. Então, era de costume que a família contratasse choradeiras profissionais chamadas de carpideiras”, lembra historiador Eduardo Pin.
Às margens da linha do trem, nasceram cidades e uma história contada com as sobras do tempo.
O Maracanã das ferrovias está em Minas Gerais. Também conhecida como Coliseu das Estradas de Ferro, a rotunda de Ribeirão Vermelho foi a maior do Brasil. E comparada às gigantes do mundo, com 4 mil metros quadrados, era a garagem e também a oficina das locomotivas. Trouxe progresso e, mais tarde, decadência. Quando a rotunda funcionava, no início do século XX, a cidade tinha cerca de 10 mil habitantes, hoje pouco mais de 3 mil.
Ribeirão Vermelho é um exemplo de cidade nascida e transformada com a ferrovia. Mas, a partir da década de 50, virou cidade morta.
Na paulista Paranapiacaba, surgiu uma vila inglesa só para funcionários da São Paulo Railway, um pedaço de Londres no Brasil.
Na época da taipa de pilão, o Brasil conheceu o primeiro projeto de casas pré-fabricadas. Uma vila planejada, com quarteirões exatos, todas as casas ao meio dos lotes, jardins por todos os lados. Um lugar iluminado pelas linhas do trem. Telhados da França, tijolos da Inglaterra e madeira da Irlanda.
“As casas eram distribuídas por seções. Cada engenheiro tinha um número de casas para abrigar os seus ferroviários e eles começavam em uma casa mais simples, não importava o número de pessoas que essa família comportava. Conforme iam fazendo carreira dentro da empresa, eles iam mudando de casa”, conta a dona de hospedaria Zélia Maria Paralego.
No topo da colina, o castelo, a casa do engenheiro-chefe. “Se você vir os cômodos onde trabalhava o engenheiro realmente, as janelas estão colocadas de maneira estratégica ao observar pontos que eram importantes de ser observados. Então existia uma pressão psicológica, as pessoas se sentiam observadas”.
Zélia chegou na década de 60. É uma das mais antigas moradoras de Paranapiacaba. “Quando eu abro a minha janela, penso: ‘Quantas pessoas já fizeram isso? ‘Quantas pessoas já viram essa mesma paisagem?’", ela conta. O romantismo da Maria Fumaça fez das estações ponto de encontro. Para alguns, as linhas do destino se cruzaram para sempre.
Dona Lucinda era uma artista solitária. Até o guarda-chaves Seu Antônio dar a cantada certeira. “Uma noite ele foi fazer uma serenata para mim. Cantou uma música muito bonita. E na época nem se podia abrir a janela, a pessoa não podia abrir”, ela lembra.
O namoro era devagar, como a Maria Fumaça, mas um dia o trem acelerou. “Ele falou para mim assim: ‘Oh Lucinda, olha mais que beleza de noite, que beleza de Lua, olha que beleza!’. Eu, feito boba, fui olhar a lua. E ele tocou na minha testa, me beijou na testa. Eu falei: ‘Vagabundo! Está pensando que eu sou dessas moças que você está acostumado a agarrar aí? Não sou dessas não viu?’. Foi beijo roubado mesmo!”, brinca.
Depois do beijo veio o casamento. Vidas semeadas pela estrada de ferro. Um sentimento eterno, como a paixão pelo trem. “Se for para eu escolher outro Antônio, podia vir do céu que eu não escolhia outro. Marido 100%, graças a Deus. Continuamos namorados, eternos namorados”, garante Lucinda.