RIO E BRASÍLIA - A nova leva de concessões federais está mudando a cara do setor de rodovias privatizadas no Brasil. O ano marca o fortalecimento de três empresas neste mercado - Odebrecht, Triunfo e Invepar - que se juntam à CCR, Ecorodovias e Arteris (ex-OHL), num grupo que já pode ser considerado dos “reis das estradas”. Juntos, eles já dominam 67% dos 17 mil quilômetros concedidos. Este mercado deve faturar mais de R$ 15 bilhões neste ano, 50% maior que o total de investimentos do Dnit em 2013, em torno de R$ 10 bilhões.
Em comum, eles têm a ligação com tradicionais construtoras e empresas de infraestrutura do Brasil, que cada vez mais assumem a função de administrar estradas em vez de apenas construí-las, com exceção da espanhola Arteris. Essas empresas criam verdadeiros corredores, como a CCR, com a Via Dutra e a Ponte Rio-Niterói ou a Arteris, que administra as rodovias Fernão Dias e Régis Bittencourt.
Fontes do mercado dão como certo o interesse da Odebrecht pela privatização da BR-163 no Mato Grosso do Sul, depois que o grupo já garantiu o trecho da rodovia que fica no Mato Grosso. Da mesma forma que a Ecorodovias irá com força para tentar abocanhar a paulista Tamoios (São José dos Campos-Litoral Norte), que se liga à Carvalho Pinto (sob gestão do grupo) e daria a ela a primazia no trajeto que leva os paulistas ao litoral, uma vez que a empresa já administra o sistema Anchieta/Imigrantes. As empresas não comentam suas estratégias.
Concentração deve aumentar
No acumulado de meados dos anos 90 até 2010, o governo federal havia concedido 4,8 mil quilômetros, 500 a menos que o governo paulista, que liderava o processo de concessão de rodovias até então. Atualmente, a União assumiu a dianteira e já tem 7,7 mil quilômetros privatizados. Com os leilões marcados para este mês, o número total pode chegar a 10 mil quilômetros e, a partir daí, os pedágios serão cobrados em 14 estados. Pela primeira vez, haverá cobrança em estradas do Centro-Oeste e Norte (no caso, no estado de Tocantins). Hoje, são nove.
- A concessão de rodovias é algo maduro no país, os grupos que estão vencendo são sérios, não há mais espaço para aventureiros - disse Moacyr Duarte, presidente da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR).
Embora pequenas companhias ainda participem dos leilões, as seis empresas têm se revezado entre as maiores ofertas no leilão, dando cara a um setor que pode passar de 20 mil quilômetros concedidos até o fim do ano, incluindo as malhas estaduais. O governo tem comemorado o ambiente de competição. Nos últimos três leilões federais, os deságios sobre o valor da tarifa teto de pedágio nunca foi inferior a 40%, garantindo preços mais “aceitáveis” em regiões com menor movimento e menos tradição com o pagamento pelo uso de estradas.
Para Renato Pavan, presidente da Macrologística, as atuais empresas têm vantagens. Caberia às pequenas, em sua opinião, serem subcontratadas pelas concessionárias, sobretudo devido ao fato de que os trechos leiloados são longos e necessitam de investimentos pesados.
- Estes grandes trechos exigem garantias, e montar uma estrutura financeira para buscar apoio no BNDES é trabalhoso - disse ele.
Mas há casos isolados em que companhias menores podem concorrer com as grandes. Foi o caso da BR-050, em que o leilão foi vencido por um consórcio formado por pequenas empresas sem tradição em gestão de rodovias.
- As menores não podem só querer fornecer para as grandes, elas têm de entrar nos leilões para garantir mercado e obter margens maiores - disse José Carlos Martins, vice-presidente da Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC).
A grande dúvida entre os especialistas é sobre a participação de investidores estrangeiros no processo. Até o momento, o país não atraiu novos grupos, diferentemente do que ocorreu em 2007, no grande leilão de estradas federais. Na época, a surpresa foi a vitória dos espanhóis da OHL e da Acciona, que arremataram cinco dos seis trechos concedidos. Bernardo Figueiredo, ex-presidente da estatal Empresa de Projetos e Logística (EPL), prevê que mais estrangeiros entrarão nesta rodada de concessões, podendo se associar a empresas brasileiras:
- Na Europa, há uma capacidade instalada que não encontra mais mercado. A ideia é que esses estrangeiros venham para cá e se associem a empresas médias.
Pedágio é um limitador
O desafio do governo é dosar as exigências para que as tarifas de pedágio não sejam inexequíveis diante das necessidades de investimentos nas rodovias. No governo Fernando Henrique, em que houve pagamento de outorgas, os pedágios acabaram saindo mais caros. Já nos leilões de 2007, no governo Lula, o modelo foi alterado e passava a vencer a disputa quem oferecesse o menor pedágio, sem que os vencedores conseguissem entregar as obras. Especialistas apontam erros nas duas estratégias e lembram que é preciso um equilíbrio. O resultado é que hoje o país tem pedágios muito díspares, que vão de R$ 1,99 a R$ 18,56 a cada cem quilômetros. Técnicos alertam ainda que agora as concessões estão se expandindo em estados com renda menor, o que aumenta a pressão por pedágios mais baratos:
- Mas esta população está mais consciente dos benefícios de estradas boas, que reduzem acidentes e custos. Os valores que estão surgindo, de R$ 2,50 a cada 100 quilômetros, são algo factível. Não há espaço para pedágios caros - disse Renato Pavan.